Todo parece indicar el final del camino de esta estrategia
comercial en el sector.
Con anterioridad MundoMarítimo revisó las
conclusiones referidas al futuro de la demanda del transporte marítimo
ofrecidas por el informe “Future Maritime Trade Flows” Round Table
178 presentado por el International Transport Forum (ITF) el 9 de junio
reciente, el cual fue elaborado por Olaf Merk. El documento, que también
analiza el desarrollo de la iniciativa china de la Franja y la Ruta, y el
transporte marítimo en el Ártico, lanza además una mirada sobre las
proyecciones de las estrategias comerciales que desarrolla la industria, tales
como la aplicación de economías de escala, la integración vertical, el
transporte marítimo con valor añadido y la digitalización, aspectos que revisamos
a continuación.
El informe señala que la búsqueda de economías de escala ha
sido “sin duda la estrategia comercial dominante en el transporte
marítimo”, sustentada en el enfoque en la minimización de los costos en
lugar de la maximización de los ingresos, el precio más que el servicio
diferenciación, y la mercantilización del resultado más dominante que la
segmentación del mercado.
La utilización de la estrategia llevó a que los buques se
hicieran más grandes en las últimas décadas, con pocas excepciones, generando
el ampliamente tratado efecto cascada, la adaptación de los puertos, la
consolidación y concentración de la industria (las cuatro principales líneas
navieras tienen una cuota de mercado de casi el 60%), el surgimiento de las
alianzas globales y el fenómeno del constante exceso de capacidad.
De acuerdo con el informe la estrategia comercial de las
economías de escala “puede haber llegado a sus límites”, ya que no
tiene mucho sentido económico que los transportistas ordenen buques aún más
grandes. Los ahorros relacionados con la reducción de los costos unitarios son
cada vez menores a medida que las naves se hacen más grandes. Además, muchos de
estos ahorros de costos se ven superados por los costos adicionales
relacionados con el mayor tamaño de los buques expone el documento.
Se detalla además que el aumento de la manga de los buques,
y la consecuente imposibilidad de desplegar más grúas de muelle para atender
los buques más grandes obliga a las naves a estancias en puerto más largas,
obligándolos a aumentar su velocidad de navegación y realizar un consumo
desproporcionado de combustible, elevando los costos. Una tendencia similar de
disminución de economía de escala se aprecia en la consolidación de las líneas
navieras, donde las sinergias tienden a disminuir a mayor tamaño de las
navieras.
Integración vertical
Dado que las alianzas han eliminado la posibilidad de
diferenciación en el tramo marítimo, las líneas navieras no tienen ningún
incentivo para prestar un mejor servicio, al beneficiarse libremente del
esfuerzo conjunto. De este modo, la integración vertical (combinación de
diferentes partes de la cadena logística. Por ejemplo, navieras y terminales)
es una alternativa de diferenciación.
Según el documento, la porción de terminales controlada por
las líneas navieras ha aumentado del 18% en 2002 a casi el 40% en 2016. Además,
se han vuelto más activas en operaciones feeder y han reducido la proporción de
NOVCC, y varias navieras han expresado su ambición de transformarse en los
integradores del transporte mundial de contenedores.
Aunque la integración vertical podría aportar una mayor
diferenciación, el informe advierte que podría dar lugar a efectos de
“bloqueo”, donde las navieras con intereses en las terminales querrán
dirigir sus buques hacia éstas para garantizar tarifas de retorno de la
inversión, independientemente de si añade el mayor valor para sus clientes;
además de configurar redes marítimas con más tiempo de espera de la necesaria o
bien, generar problemas en la libre competencia.
Valor añadido
El informe cita una investigación realizada por Hapag Lloyd
en 2019 que muestra que más de la mitad de los clientes de las líneas navieras
están interesados en el transporte marítimo de contenedores con valor añadido y
orientado a los servicios. Además. indica que menos de la mitad de los clientes
están exclusivamente centrados en la tarifa. Según el documento, el transporte
marítimo de valor añadido podría centrarse en una mayor “velocidad de la
cadena de suministro, fiabilidad y flexibilidad, además de centrarse en los
costos”.
También sugiere desarrollar nuevos indicadores de desempeño
para captar las expectativas de los clientes en relación con esta nueva
tendencia en la organización del sector y expone que actualmente los datos
sobre la logística marítima son rudimentarios, fragmentados y opacos. En este
sentido, mejores indicadores podrían mejorar el diálogo entre líneas navieras y
expedidores acerca de cómo mejorar la logística marítima y aumentar la
eficiencia mediante cambios en el procesamiento de los cargamentos.
Digitalización
Finalmente, el informe destaca que “la digitalización
podría ser una herramienta para lograr un transporte marítimo de mayor valor
añadido”. La cadena logística marítima es la interacción de cuatro flujos
diferentes: carga, información, documentos y flujos de efectivo. En ese plano,
la digitalización podría ayudar a racionalizar los flujos de documentos,
mientras que innovaciones como el blockchain podrían mejorar los flujos de
efectivo.
Sin embargo, se advierte que la digitalización podría crear
nuevos efectos de “encierro”, es decir, que los clientes se
“aten” a ciertas líneas navieras debido a grandes costos de cambio.
por ello, las normas abiertas y armonizadas y la interoperabilidad de los
sistemas deben ser adoptados para contrarrestar este riesgo.
Por Mundo Marítimo